Telemarkskanalens historie - Hvorfor er kanalene bygget?

Båtturer på Telemarkskanalen

Kanalhistorien

Tømmerfløting

Kraftproduksjon

NOME:
Tur fra Ulefoss til Vrangfoss

NOTODDEN:
Fra Hydro til Tinfoss

SKIEN:
Tur rundt Hjellevannet

TOKKE:
Tur til brynesteinsbruddet

Slik bruker dere materialet

Vårt ansvar

Takk til

Kilder

Til førstesiden

Når vi kjører bil, vil vi gjerne ha veiene rette, brede og slette. Da kommer vi raskere fram, og transporten er tryggere. Vi bygger tunneler og retter ut svinger.

VRANGFOSS: MS Henrik Ibsen i Vrangfoss sluser

I hundrevis av år var vann og elver veien folk i Telemark brukte når de reiste, og når de frakta varer. Da telemarkingene bygde kanaler på 1800-tallet, gjorde de denne vannveien eklere, raskere og billigere å bruke. Samtidig bygde de dammer for å kontrollere vannet når det var flom.

Det vi kaller Telemarkskanalen i dag består egentlig av to kanaler. Norsjø-Skienkanalen er eldst. Den stod ferdig i 1861. Da gikk det an å seile fra Notodden til Skien og videre helt ut til havet. I 1892 var Bandak-Norsjøkanalen bygd ferdig. Nå kunne tømmer, brynestein og passasjerer bli frakta fra Dalen til Skien og videre ut i verden mye enklere og raskere enn før.

Det er tre hovedgrunner til at Norsjø-Skienkanalen og Bandak-Norsjøkanalen ble bygd:

• Det skulle bli lettere å transportere varer og passasjerer
• Tømmerfløtingen skulle bli enklere
• Vassdraget skulle reguleres for å hindre flom og for at sagene i Skien skulle få bedre tilførsel av vann

VANNET VAR HOVEDVEIEN I TELEMARK

KART: Telemarkskanalen består av to kanaler. Bandak-Norsjøkanalen går fra Hogga til Ulefoss og ble åpnet i 1891. Norsjø-Skienkanalen går fra Løveid til Skien og ble åpnet i 1862.

Fra gammel tid har elver og vann vært veier for menneskene som har bodd i Telemark. Last og folk ble frakta på vannet. Strøm og vind var drivkrefter for båter og flåter. Der elvene renner ut i de store vanna og i havet, grodde det opp handelssteder.

FLÅTE: Vi tror at den første transporten av tømmer og brynestein foregikk på denne måten. Men seglet var nok en bjørk eller et annet løvtre.

Skien er et slikt sted. «Hovedveien» gjennom fylket vårt gikk til Skien langs de store vanna. Folk som bodde i øvre deler av Telemark, bytta og solgte produktene sine i byen. Der fikk de også tak i varer de trengte hjemme.

Veiene i Telemark var nesten uframkommelige. Vogner med hjul var umulig å bruke flere steder. Kløvhesten var det tryggeste framkomstmiddelet. Vanna gjorde ferdselen enklere både sommer og vinter, i båt eller på isen. Gjestgiverierlå i jevn avstand langs hele vassdraget. Der kunne reisende få losji og mat.

Vannveien var tung og vanskelig. Trelast og tømmer fikk gjennomgå i fosser og stryk. Mye ble ødelagt eller ble borte. Varer måtte lastes om fra prammer og flåter for å bli frakta på land langs stier og veier flere steder.

NORSJØ-SKIENKANALEN

Det gikk seint, og det var kostbart å frakte varer og folk fra øvre deler av Telemark til Skien over Norsjø før kanalene ble bygd. Varer fra Ulefoss er et eksempel. På Ulefoss drev de jernverk og flere sagbruk. Det som ble produsert der, ble vanligvis frakta til Skien eller Gråten. Trelasten ble lagt på flåter ved Ulefoss og seilt til Løveid ved Skotfoss. Fra Løveid ble lasten frakta 470 meter over land og sluppet ut i elva gjennom ei plankerenne. Så ble den lagt på flåter igjen og frakta ned elva til Hjellevannet. Lasten ble delt opp og ført nedover fossene i Skien. Nede i Bryggevannet, som er elva nedenfor Skien sluser, ble den lagt på flåter igjen og frakta til lasteplassene.

DAMPBÅT: DS Statsraad Stang ble bygget i England og satt sammen i Fjærekilen. Malt av slusevokter Birger Bergland.

Våren 1852 ble dampskipet «Statsraad Stang» satt i trafikk mellom Heddal og Fjærestrand i Skien. Et engelsk verksted bygde båten i Fjærekilen. Denne båtruten gjorde det mye enklere å frakte varer og folk over Heddalsvannet og Norsjø. Nå var det mange som ønska seg en brukbar vannvei fra Norsjø og helt ut til havet.

Før kanalene ble bygd var det fire fosser fra Hjellevannet til Bryggevannet. Bryggevannet er elva nedenfor Skien sluse. Ved å brenne ut fjellet ble det sprengt åtte kunstige vannløp i slutten av det 16. århundre.

I SKIEN VAR DET SAGBRUK

De naturlige og de kunstige vannløpa gav drivkraft til sager og møller i Skien. Sagene var svært viktige for byen. Skien hadde blitt en trelastby.

SAGRENNER: Kartet fra 1850-tallet viser sagrennene i Skien. I dag dekker parkeringsplassen i Hjellen og Arkaden området der noen av sagrennene lå.

Mengden vann som samla seg i Skiens-vassdraget og rant ut i Skien, varierte veldig gjennom året. Når det regnte mye, og når snøen smelta om våren, kunne det bli store flommer i byen. Om vinteren var fossene og de kunstige vannløpa nesten tørre.

Fordi det mangla vann, måtte sagene og møllene ofte stenge. Demninger og andre innretninger ble satt opp for å skaffe mer vann til bruka. Å få mer jevn vannføring ble viktig både for trafikken på vassdraget og for å skaffe bruka i Skien nok vann hele året.

KANALPLANER

Helt fra tidlig på 1800-tallet ble det lagt planer om å bygge kanal i vassdraget. Justisråd Christen Pram reiste på kongelig oppdrag gjennom Telemark. Han mener det ville være fint å kunne seile opp Klosterfoss. Seinere foreslår han som var amtmannen i Bratsberg, baron F. V. Wedel-Jarlsberg, en sluse eller en jernbane ved Skotfoss

I desember 1850 kalte Amtmann Aall (bildet) inn til et møte, der kanalsaken ble diskutert. Dette møtet ble et vendepunkt. Amtmann Aall hadde tro på at det var mulig å bygge en kanal. Han tenkte seg at en kanal ville gjøre Norsjø « ikke som en Indsjø, men som en Bugt af Havet.»

Høsten 1854 begynte de å sprenge og mure ved Skien sluse. Seinere jobba de med å demme opp Hjellevannet. I 1860 ble slusene i Skien tatt i bruk selv om ikke alt var ferdig. Driftsbestyrer Axel Borchrevink har notert: «Slusene i Skien aabnedes for Trafikken den 16. April 1860 og slusene ved Løveid den 29. April 1861. Canalens regelmessige drift regnes fra 1. Mai 1861.»

BANDAK-NORSJØ-KANALEN

Før Bandak-Norsjøkanalen stod ferdig var det hardt arbeid å frakte varer på strekningen fra Dalen til Skien. Underveis var det mange naturlige hindre, som fosser og strømmer. De som brukte vannveien, diskuterte stadig om det var mulig å gjøre denne transportruta enklere å reise på. Først og fremst handla det om å gjøre det lettere å frakte tømmer. Etter hvert tenkte noen seg at en kanal ville være bra for all trafikk på vassdraget.

DEN VRANGE FOSSEN

Bønder i Vest-Telemark og nedre Telemark hadde fløta tømmeret sitt til sagene i Ulefoss og Skien i flere hundre år. Særlig lagde strekningen der slusene i Bandak-Norsjøkanalen ligger nå, problemer for tømmerfløtningen. Det var Vrangfoss som var spesielt vrien.

VRANGFOSS: Bildet viser byggingen av Vrangfoss sluser. For å bygge slusene måtte fossen ledes ved siden av byggearbeidene.

Før kanalen ble bygd, gikk Vrangfoss gjennom et trangt fjellskar i en strekning på et par kilometer. Der kilte tømmeret seg fast flere steder og hopet seg opp i store vaser. Mange tusen stokker kunne hekte seg sammen og tette til løpet. Tømmeret kunne bli liggende i flere år. Opptil 14 mann kunne arbeide med å løsne tømmervasene. Dette var farlig arbeid, og flere som drev med dette, mistet livet.

Bøndene tapte på at tømmeret lå fast i Vrangfoss. De fikk ikke betaling før stokkene deres var levert til tømmerhandlere og sagbruk. Tømmerhandlerne var gjerne rike og hadde råd til å vente med å ta ut tømmeret til tømmerprisen var god.

I 1795 ble det for eksempel lov å hugge ubegrenset i skogene. Derfor ble mye tømmer levert til vassdraget slik at det hopet seg enda mer opp ved Vrangfoss. Dette førte igjen til at vassdraget ble demt opp. Nedre del av Lunde ble oversvømt, og avlinger ble ødelagt.

I Telemark var folk vant til å bruke vannet som transportvei. Likevel var tanken på å utvide og forbedre denne vannveien ganske fjern. De tenkte nok at det var umulig å gjøre noe med Vrangfoss.

Midt på 1800-tallet foreslo amtmann Aall at det skulle bygges hestejernbane mellom Strengen og Ulefoss. Det er her slusene i Bandak-Norsjøkanalen ligger i dag. I stedet ble det bygd vei på strekningen.

FARLIG: Det var farlig arbeid å løsne tømmervaser. Dette bildet er ikke fra Vrangfoss, men det viser hvor store tømmervasene kunne bli.

Vegen ble dårlig etter hvert. Den var ikke bygd for tung trafikk. Trafikken økte med dampskipene i drift. «Statsraad Stang» ble sjøsatt i desember 1851 og gikk i rute mellom Heddal og Fjærestrand i Skien. «St Olaf» ble sjøsatt sommeren etter og gikk i rute fra Dalen til Strengen. I 1861 stod Norsjø-Skienkanalen ferdig.

Omtrent ti år etter fikk ingeniør Axel Borchrevink i oppdrag av amtmann Aall å regne på hva en jernbane fra Skien til Ulefoss og Strengen ville koste. Noen hevdet at verken trelast, kobbermalm eller brynestein egnet seg for jernbanefrakt. Dette var de viktigste varene som ble frakta på strekningen. Etter mange innvendinger ble det undersøkt om det gikk å bruke vassdraget til transport, også forbi Vrangfoss.Da Borchrevink fant ut at det faktisk ville bli billigere å bygge kanal enn jernbane, ble det laget en plan for kanalisering. Arbeidet med Bandak-kanalen ble satt i gang. Det første mineskuddet ble avfyrt ved Vrangfoss 21. januar 1887.

ANLEGGSARBEID: Da kanalen sto ferdig i 1892 var det folk ute i Europa som kalte den et «åttende underverk». 500 mann hadde da jobbet i fem år med å sprenge seg vei gjennom fjellet.

ANLEGGSARBEID

Vrangfoss var vrien å fløte tømmeret gjennom, og den ble vanskelig å drive anleggsarbeid i. Det var anlegget med dammen i Vrangfoss, som var aller vanskeligst da arbeidet med kanalen kom i gang. Før selve byggingen måtte det lages en tunnel, som skulle lede vannet vekk mens arbeidet med dammen foregikk.

Anleggsarbeidet måtte stort sett gjøres om vinteren. Vannet måtte stenges eller ledes forbi anleggsstedet. Elva kunne bare bli tørrlagt om vinteren når det var lite vann og tømmerfløtningen ikke ble hindret.

Det meste av arbeidet ble gjort med håndkraft og hestekraft. Svære steinblokker ble hugd til og brukt til bygging av demninger, murer og vegger i slusekamrene. 500 mann var med og bygde kanalanlegget. Det var flere som omkom under arbeidet.

VANNTILFØRSEL OG FLOMSIKRING

Samtidig med at kanalen ble bygd, ble vassdraget regulert ved hjelp av dammer. Det betydde at sagbrukene i Skien fikk jevn forsyning av vann, og at flommene ble mindre. Disse forholdene hadde bedret seg etter at Norsjø-Skienkanalen ble bygd, men det hadde ikke vært nok.

KANALEN ÅPNES FOR TRAFIKK

Mange håpet at kanalen kunne bli åpnet for trafikk allerede i 1891, men den største flommen i vassdraget på 30 år gjorde arbeidet svært vanskelig hele sommeren og høsten det året. Men anlegget greide seg bra gjennom prøven en slik flom var.

FØRST: Før Bandak-Norsjøkanalen var helt ferdig dro dampbåten «Bien» på prøvetur fra Norsjø og helt til Dalen den 20. juni 1891. Båten var «gruntgående», men den gikk likevel på grunn på en sandbanke på turen ned igjen dagen etter. Bildet er tatt fra Herkules-siden mot Bakken.

Den første juli 1892 ble kanalen åpnet for trafikk. Da sto seks sluseanlegg ferdige: Hogga, Kjeldal, Lunde, Vrangfoss, Eidsfoss og Ulefoss. Bandak-Norsjøkanalen ble høytidelig åpnet den 20. september samme år.

ÅPNING: Bandakkanalen ble åpnet med stor festivitas. På bildet foretar statsråd Nysom den offisielle åpningen 20 september 1892

Mer informasjon om kanalens historie ligger på www.telemarkskanalen.no